文章來源：江蘇（sū）順（shùn）泰交通科技（jì）公（gōng）司網站小編 人氣（qì）：162 發表時間：2022-08-16 10:00:14
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當移動導航用戶越來越多（duō），道路交（jiāo）通誘導屏還需
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隨著智能化技術（shù）的發展，越來越多的人們使用地理（lǐ）地圖和基於地理位置相關的服務。據第三方（fāng）數據顯示，2020年第2季度，手機地圖APP市場整體活躍用戶為8.93億（yì）人。
即使是每天（tiān）上下班的路線，仍（réng）有不少人習慣打開導航軟件，因為它可以幫助用戶規劃行程路線，計算行程時間，判斷道路擁堵情況（kuàng），以及（jí）道路施工情況等。
一位出租（zū）車司機師（shī）傅直（zhí）言（yán），“自從有了地圖導航APP，就再離不開它，不（bú）僅用來避堵（dǔ）‘認路（lù）’，車輛違章也少了。”
而交通誘導屏與導航軟件的信息也存在一定重疊，因此很多（duō）地方的交通誘導屏主要用於進行交通安全提示。於是，行業內開始（shǐ）產生疑問，當移動導航軟件用戶越來越多，路況信息已經（jīng）成為軟件標配（pèi），道路（lù）交通誘導屏還需要建設嗎？
1:導航軟件和交通誘導屏（píng）不是互相替代
“交通誘導屏和導航之（zhī）間是（shì）互相影響，並不是互相替代的關係。”作為既有交通控製設施研究經驗又（yòu）具有導（dǎo）航地（dì）圖研究經驗（yàn）的高德地（dì）圖智慧交通工程師薑明博士這樣（yàng）回（huí）答這（zhè）兩者的關係（xì），並且圍繞兩（liǎng）者的作用來解釋了它（tā）們之間互補（bǔ）的關係。
第一，時空互補性。交通誘導屏是利用駕駛員的視覺感官傳遞（dì）交通（tōng）控製信息的載體。駕駛過（guò）程中由於駕駛員的眼睛始終注視前方，因此視覺的信息傳遞方式最為直接。
導航主要以聽覺為媒介發布（bù）信息。雖然，在（zài）駕駛過程（chéng）中，信息傳遞不如視覺更加直接。但是導航（háng）最大的優勢是其具有伴隨性服務、路網誘導的特質，在駕（jià）駛（shǐ）員沒有到達某個路口或事故發生點的（de）時候可以引導其提（tí）前避讓。這是（shì）和交通標誌、誘導屏等最大的（de）差異。誘導屏雖然很直觀，但是無法實現超視距的誘導和（hé）路網調度，因此，兩者具（jù）備時空互補性。
第二，位置確認（rèn）互補性。根（gēn）據實驗證明，駕駛員（yuán）在打開導航（háng）的情況（kuàng）下，如果需要進行路徑（jìng）轉換，往往會有意識的（de）關注道路上的標誌或者（zhě）誘導屏。這是因（yīn）為，導航雖然能夠提供路徑（jìng）誘導的提示，但是在複雜的路網交叉節點，駕駛員還需要明確路（lù）徑轉換的具體位置，特別（bié）是對當前位（wèi）置、路徑轉換結（jié）點的位置及兩者相關關係的確認。後者（zhě）需（xū）要（yào）交通標誌、誘導屏等交（jiāo）通控製設施支撐。
第三，服務對象互補性。交通誘導（dǎo）屏可以服務於經過這一（yī）路段的全部道路使用者（zhě），這優於導航用戶的覆蓋率。但同時，誘導屏不具備服務對象的篩選能力。也就是說，無論出（chū）行者是否會受到相關（guān）交通事件的影響，都會看到（dào）誘導屏（píng）上對這一事件的提示。而導航可以隻服務於規劃路徑中（zhōng），受到這一事件影響的出行者。這又是交通誘導屏所不具備的。
第四，路徑規（guī）劃互補性，導航主要（yào）是點到點的誘導，提示（shì）駕駛員行駛路線。但是比如在常（cháng）規路徑（jìng）下因擁堵或交通事件，需要轉換路徑時，駕駛員在行駛過程中，較難快速的通（tōng）過導航了解具體原（yuán）因，而交通誘導屏則（zé）可以（yǐ）直觀而權威的提示交通事件情況，幫助駕駛者選擇適合於自己（jǐ）的出行路徑。
另外誘導屏不僅是用於解釋路況，它還有交通提示等功能，例如違章停車、以（yǐ）及（jí）臨（lín）時性、區域性的交通管控提示（shì），交警是希（xī）望將它打造成一個綜（zōng）合信息服務的窗（chuāng）口。
駕駛員（yuán）駕駛過程（chéng）中需要及時獲取前方的靜態路網和與路網相關的動態路況等重點信息。當前，高德地圖和百（bǎi）度地圖也都在結合實時路況信息打造與導航相匹配的交通（tōng）誘導屏。
導航和誘導屏的信息發布都會受到時間延誤（wù）的影響，導致路況信息及時性不佳。導航能提供多條線（xiàn）路選擇（zé），一旦選擇好某條線路，就不能隨（suí）路況（kuàng）變化及時調（diào）整線路（lù），其通行的智能（néng）性不盡人意（yì）。誘導屏脫胎於國外（wài）的交通情報板，是一種較為直觀的交通信息（xī）發布方式，如果設置科學合理，通（tōng）過駕駛員自（zì）身判斷，其誘導效果（guǒ）反而（ér）比較（jiào）好（hǎo）。
2:交通誘導屏（píng）還需改善（shàn）的問題
從筆者（zhě）的親身體驗（yàn）來看（kàn），自從有了導航軟件後，在駕（jià）駛過（guò）程中確實很少通過交通誘導屏來了解路況信息。
某地出租車駕駛員通過連續幾個月的（de）觀察指出了交通誘（yòu）導屏存在的（de）一些問題：部（bù）分交（jiāo）通誘導屏設置於道路中段（duàn），而非紅綠燈路口（kǒu），在交通暢通的情況下，駕（jià）駛員難以分神查看路況；對不熟（shú）悉當地路況的駕駛員來說（shuō），要看懂交（jiāo）通（tōng）誘導屏的道路方位、名（míng）稱和信息有一定難度；交通誘導屏大多顯示道路周邊兩公裏範圍內的實時狀況，對出行活動範圍較大的駕駛員.
導航（háng）軟件可以提前推薦多（duō）條出行路徑，功能和實（shí）用性更強。密集建設（shè）誘導屏是不可取的，一是要考慮建設（shè）成（chéng）本，二是會影響道路淨空。但是在（zài）長路段快速路和隧道口前（qián）建設誘導屏（píng）非常需要，結合重點（diǎn）路段精準視（shì）頻感知，可將突發事件自（zì）動關聯投放至誘導（dǎo）屏，引導車輛規避風險和提前分流。
為什麽大家會產生擁有（yǒu）導航軟件後，交通誘導屏可以被替代的觀點，薑明博士認為，是因為誘導（dǎo）屏（píng）在以（yǐ）往的設（shè）置中有幾點問題沒有解決好。
第一，沒有處理好（hǎo）交通誘導屏設置位（wèi）置的問題。交通誘導屏一般設（shè）置在重大分流點（diǎn），重大交通源、常發性擁堵點以及城市出入口和區域（yù）關鍵連接點位置，但是國內很（hěn）多誘導屏設置位置是在路段或者是不需要設置誘導屏的地方（fāng），導致誘導屏的作用被降低了。
目前誘導屏設置位（wèi）置受到前期設計及後續使用中具（jù）體需求等不（bú）確定因素影響，造成目前使用中的確（què）有些問題，但並不是說這樣事物不好，應該是不太會建設使用，產生了是個雞肋的錯覺，減（jiǎn）少和增加交通誘導屏的建設都很難說，不在乎數（shù）量多少，而是合適（shì）的位置最重要（yào）。
交通誘導（dǎo）屏的建設應該滿足對前方道路通行狀況了解以及線路選擇兩個方麵，比如主線和分離出口匝道前100米，或者在地麵與上高架（jià）快（kuài）速路（lù）（或者高速）匝道交匯前合適距離，對於市區（qū）的誘導屏則可以結合停車（chē）場實時信息（xī）綜合對道路通行及停車信（xìn）息等進行誘導。
第二，交通誘導屏的信息處理問（wèn）題，以往的誘（yòu）導屏顯（xiǎn）示（shì）了（le）整個路（lù）網地圖和運行狀態，成為了一個濃縮（suō）版的地圖（tú）。而交通（tōng）的視認性要求使駕駛（shǐ）員有足夠的時間來認知誘導屏的信息，當整個路網信息顯示之後，駕駛員無（wú）法在安全的視距範圍（wéi）看清誘導屏信息。
第三，交通誘導屏和導航軟件之間沒有協同，這是一個很大的問題。誘導屏發布的交通事件和誘導屏沒有協同，導致導（dǎo）航和誘導屏指引的路徑不統一。導航軟件裏麵有一些交通事件信息，一方麵來自導航用（yòng）戶上報，另一方麵來自管理者上報的事件信息。但是交通誘導屏接收的數據（jù）源更多是依靠外場交通設備，而這些設備的準確率又無法保證，或者是沒有和交通控製中（zhōng）心完全對接（jiē），導致誘導（dǎo）屏和導航之間不協同。這時候駕駛員會根據駕駛連貫性原則，更加信任導航，因此會產生交通誘導屏作（zuò）用不大的觀念。
另外，交通誘導屏不僅可以發布路況，還（hái）能夠發布管控（kòng）信息，如何將管控信息的發布和導航（háng）軟件進行協（xié）同一個很大的問題。例如，交（jiāo）通誘導屏（píng）會提示某條道路封路（lù），但是很少（shǎo）提示繞（rào）行路徑或提示的繞行路徑和導航軟件裏麵的不一致，這樣就會導致駕駛員認為誘導屏不能夠幫助自己有效的避開問題（tí）路段.
因此，不是說誰替代誰（shuí），而是有一方沒做好導致了（le）大家認為它的作用不夠，如果將兩者的功能都發揮好其實相互是互補的。
正是由於這種互補性，不用單兵作戰，交通誘導屏也不需要像以往那樣布設密集（jí），而是可以減少點位建設，這樣一方麵可以降低成本，另一方麵能夠降低給（gěi）駕駛員的負（fù）荷，不給駕駛員過多的信息幹擾。
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